По данным газеты China Daily, исследователи успешно протестировали работу поезда на магнитной подушке, или маглева, на расстоянии около двух километров внутри вакуумной трубы — концепция, известная как Vactrain. Как сообщается, во время испытания поезд развил скорость 129 км/ч. По словам команды испытателей, это первая успешная демонстрация движения поезда Маглев внутри «низковакуумной трубы». Привлекательность поездов маглев в том, что у них нет сопротивления движению — они не соприкасаются с рельсами, а левитируют, поэтому могут развивать гораздо большую скорость, чем обычные поезда. Например, в апреле 2015 года японский экспериментальный маглев достиг рекордной скорости 603 км/ч; цель этого проекта — построить ветку, соединяющую Токио и Саку (расстояние между ними около 500 км) за один час. Китайский поезд, о котором здесь идет речь, основан на несколько иной технологии: это тоже поезд типа маглев, но он предназначен для движения в трубах (или туннелях) с частичным вакуумом — что устраняет сопротивление воздуха в дополнение к устранению сопротивления движению. Теоретически это может позволить поездам двигаться с гиперзвуковой скоростью около 1500 км/ч или более при относительно небольшой мощности. Эта же технология лежит в основе проекта Hyperloop, предложенного Илоном Маском в 2013 году.
Китайский Vactrain был испытан в провинции Шаньси на севере Китая в двухкилометровом трубопроводе и, как сообщается, достиг скорости 129 км/ч. Но это только предварительные испытания: команда планирует построить полномасштабный 60-километровый испытательный трек в уезде Янгао и заставить поезд развивать скорость до 1 000 км/ч. В 2013 году Илон Маск предложил концепцию поезда, движущегося в вакуумной трубе, который соединит город Лос-Анджелес с районом залива Сан-Франциско. Первоначальный проект, названный Hyperloop alpha, представлял собой двойную надземную трубу, находящуюся под низким давлением, в которой капсулы с пассажирами и/или грузами будут двигаться со скоростью более 1200 км/ч. Движение этих «вагонов» должно было обеспечиваться магнитным полем, создаваемым линейными индукционными двигателями, расположенными через равные промежутки вдоль труб. Система должна была соединить два мегаполиса менее чем за 30 минут. Самое главное, что предполагаемые инвестиции на тот момент (10 миллиардов долларов) были в пять раз меньше, чем для строительства традиционной железнодорожной линии. С самого начала генеральный директор Tesla настаивал на том, чтобы концепция была основана на открытом исходном коде; он не оформлял никаких патентов. В результате несколько американских и канадских компаний заинтересовались этой технологией. Несмотря на некоторые довольно обнадеживающие испытания, ни одна крупномасштабная система Hyperloop так и не была построена. Один из самых успешных проектов, Virgin Hyperloop, в конечном итоге решил сосредоточиться исключительно на грузовых перевозках.
Ранее в этом году Илон Маск вернулся к этой теме, объявив через свой аккаунт в Twitter (Соцсеть запрещена в РФ), что его компания по прокладке тоннелей для городского транспорта The Boring Company попытается построить работающий Hyperloop «в ближайшие несколько лет», отметив, что это самый быстрый способ добраться из одного центра города в другой, если расстояние не превышает 3200 км. Hyperloop Transportation Technologies (HyperloopTT), тем временем, планирует открыть линию между Венецией и Падуей, Италия, к Зимним Олимпийским играм 2026 года — но это та же самая компания, которая планировала построить тестовую трассу в Тулузе, но отказалась от своего проекта несколько месяцев спустя…. Оказывается, хотя эта технология и является мечтой, она сопряжена с рядом технических проблем: «жесткость труб, установленных между пилонами под открытым небом; обеспечение того, чтобы воздух в трубах никогда не преодолевал звуковой барьер; сжатие и охлаждение всасываемого воздуха…», — объясняет Ив Крозе, экономист по транспорту и заслуженный профессор Sciences Po Lyon, в The Conversation. Существуют также нормативные и политические препятствия, присущие строительству массивной новой инфраструктуры (состоящей из туннелей, колонн и труб). На деле оказалось, что хотя эта технология и является воплощением мечты, она сопряжена с рядом технических проблем: «жесткость труб, установленных между пилонами под открытым небом; обеспечение того, чтобы воздух в трубах никогда не преодолевал звуковой барьер; сжатие и охлаждение всасываемого воздуха и т.д.», — объясняет Ив Крозе, экономист по транспорту и заслуженный профессор Sciences Po Lyon, в The Conversation. Существуют также нормативные и политические препятствия, присущие строительству массивной новой инфраструктуры (состоящей из туннелей, колонн и труб). В дополнение к этим техническим и политическим трудностям существует финансовый аспект: мало того, что этот транспорт требует создания полной инфраструктуры и, следовательно, значительных первоначальных инвестиций, но и покупка места на борту этих поездов будет доступна не каждому из-за их низкой потенциальной пропускной способности, указывает экономист. Однако «физическое увеличение скорости не представляет интереса, если оно не может быть демократизировано», — подчеркивает он.
Комментарии